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具体的な調整で良い改良点等、その2.

前回レーンチェンジのリクエストを頂いたので今回はレーンチェンジについて。

前回同様アナログ追従マシン前程で書きますが、私はレーンチェンジ苦手なので
あまり参考にならないかもしれません。

アナログ追従が使えるクラスのマシンの場合レーンチェンジではほとんど減速はしないと思います。
スタンダードなアナログ追従マシンはハーフライン後のオフセット走行はあまり出来ないと思うので
今回は無しで行きます。ハーフラインの検出はクランクの時に
説明した感じでやれば問題無いと思います。
ハーフライン中アナログ追従を行っているとハーフライン側に少し振られますが
サーボがしっかりしていればあまり気にならないと思います。
もし対策する場合ハーフライン中にサーボのゲインを弱めたり角度を0度にロックしたり
するのは余り良くなかった印象があります。
やるとしたら右ハーフラインの場合左のアナログセンサのAD値のみを見て10cmほどトレースし
通常追従に戻す、とかでしょうか。

線が切れたらハンドルを切るのは特に難しくは無いと思います。
線が切れる前にセンサが跳ねたりしてレーンチェンジを開始してしまう場合はありますが
中心のマーカーセンサとアナログセンサの値両方を見て
判断すればそこの誤検地はある程度防げると思います。

ここからは結構難しくなってくるので割と実績があるタイプを紹介します。
線が切れたらとりあえずレーンチェンジ方向にハンドルを切ります、仮に右とします。
角度は車体によって色々だと思います。駆動力は全輪0%が割と簡単で
ある程度まで速度は出るのでとりあえずの調整には良いと思います。

右端のマーカーセンサが反応したら角度を0付近に戻します。
ここの角度の微調整は結構効いてきます。色々試してみて下さい。

左端のマーカーセンサが反応し、反応が切れるまでこの状態を維持します。
センサがラインを完全に通り過ぎるまで待つという事です。

左端のマーカーセンサが反応しなくなったら逆にハンドルを切ります。
結構思い切って大目の角度で良いと思います。

後はクランクの復帰と似た感じで左端が反応し、中心が反応し、となるので
順次角度を緩めつつどこかの段階で追従を再開します。
条件にアナログセンサの値を入れるのも良いと思います。

上記の方法でのメリットはラインの横方向の通過速度を相殺している点です。
車体は右に動くのでセンサもラインを右に通過しますが
一旦ラインを通り過ぎた後で逆方向にハンドルを切ってラインを捕捉することによって
車体の右方向への動きと逆ハンドルの左方向への動きでラインを掴む時の
センサがライン上を横に通過する速度が相殺されて高速時にも対応しやすくなります。

もう一つは出口で外側を通すので出口側のガードレールを比較的簡単に回避できる点、でしょうか。
基本的にはこんな感じでやっていましたが、速くしようとすると角度の微調整、駆動配分、
各段階移行の条件を工夫していく事になると思います。
このあたりは車によって様々だと思うのでレーンチェンジの周りにクッションを沢山配置して
いろいろ試してみると良いと思います。

クランクの時にも書きましたが脱出速度が大事なので
前半のハンドルは大目、モーターパワーも減速傾向、後半は角度浅めの加速傾向、
としたいのですがこれをやりすぎるとレーンチェンジの復帰までの距離が長くなります。
レーンチェンジ直後に何か有った場合に対応できないですね。ここは悩みどころですが
面白い部分だとも思うので短く収めてかつ速い
レーンチェンジを作れるよう試行錯誤してみて下さい。
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最近のAZ-1

CA3K0032.jpg

今までより車重が軽いのでこれまで使っていたスポンジだと硬すぎて
グリップしなくあまり速く旋廻出来ませんでした。
柔らかすぎてもよれてしまい車体がすばやく動きません。
結構色々試して両面テープを大量に消費しました。

CA3K0044.jpg

軽量化の為に金属のビスをカーボンのロッドに置き換えたり
バッテリーの位置を最適化したりしました。
バッテリーが中心に寄ったのは効果が大きいです。やはり車体が機敏に動きます。

CA3K0042.jpg

CA3K0043.jpg

外観はこんな感じで。タイムは今の仕様ならRMCR前と比べて35mのコースで
2秒程は速く走っているんですが・・・いいかげんぶつけると車が壊れる速度になってきました。
重量を増さずに対クラッシュ面で効果的なバンパーが必要な感じです。

CA3K0045.jpg

重量は色々頑張っていたら50gほど軽くなっていました。

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